智能輔助駕駛技術(shù)從出現(xiàn)就一直備受關(guān)注，伴隨智能化概念的發(fā)展，它也被認(rèn)為是未來汽車發(fā)展的重點(diǎn)趨勢(shì)之一，但是任何新事物的發(fā)展道路都不是一帆風(fēng)順的，智能輔助駕駛技術(shù)的發(fā)展也體現(xiàn)了前進(jìn)性和曲折性的統(tǒng)一。

最近，汽車的智能輔助駕駛系統(tǒng)頻頻出問題，根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)2021年一季度汽車投訴分析報(bào)告顯示，僅“車載互聯(lián)故障”單一故障問題投訴量就達(dá)到778件，在故障投訴排名中位于第六，這也是智能輔助駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)的最典型的故障。此外，制動(dòng)踏板失靈、突然加速等都是智能輔助駕駛系統(tǒng)常出現(xiàn)的問題。究竟現(xiàn)在各家車企爭(zhēng)相吹捧的智能輔助駕駛技術(shù)應(yīng)用如何，以及為何會(huì)出現(xiàn)各種質(zhì)量問題，記者進(jìn)行了多方調(diào)查，旨在為這一問題給出相對(duì)客觀的分析。

智能駕駛頻出問題　相關(guān)投訴引起重點(diǎn)關(guān)注

3月23日，一名中國(guó)臺(tái)灣的特斯拉Model 3車主在當(dāng)?shù)卦囉弥悄茌o助駕駛功能時(shí)發(fā)生事故，車輛在闖過紅燈后撞上多臺(tái)橫，此前一周，在美國(guó)密歇根州一輛特斯拉Model 3撞上了一輛靜止的警車，引來了美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的調(diào)查。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全問題很早就引起了美國(guó)安全部門的關(guān)注，今年3月18日，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局正式宣布，將開展關(guān)于27起特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全事故的調(diào)查，其中至少有3起是幾周內(nèi)集中發(fā)生的。

對(duì)于消費(fèi)者來說，智能駕駛技術(shù)是為了更好輔助駕駛，但當(dāng)其屢屢出現(xiàn)故障，給用戶帶來的安全隱患就遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于正面體驗(yàn)了。北京蔚來車主張一加對(duì)輔助駕駛功能比較感興趣，他告訴記者：“現(xiàn)在新能源汽車的自動(dòng)駕駛功能做得還不是很完善。許多車友也反映，輔助駕駛功能像是機(jī)器人開車，機(jī)械且遲鈍，在遇到變線或者轉(zhuǎn)彎等路況的時(shí)候，反應(yīng)會(huì)特別突然，提醒敏感，接觸提醒的閾值又過大，用戶駕駛體驗(yàn)不太好。”此外還有車載聯(lián)網(wǎng)等問題，他說：“地圖導(dǎo)航有時(shí)候會(huì)崩潰。此外，有些電動(dòng)汽車由于溫度太低，車載屏幕會(huì)直接凍到黑屏，或者斷網(wǎng)，這可能跟信號(hào)基站連接有關(guān)。”

中國(guó)汽車召回網(wǎng)上同樣不乏對(duì)智能輔助駕駛技術(shù)的投訴：去年11月2日，桂先生反映一輛自購(gòu)車以來無法使用自動(dòng)啟停功能等;今年2月4日，盧先生反映車輛有時(shí)會(huì)出現(xiàn)自動(dòng)巡航系統(tǒng)失靈、水溫不顯示等問題，被告知可能是傳感器問題;4月16日，盧先生的車輛啟動(dòng)后出現(xiàn)自適應(yīng)巡航故障燈點(diǎn)量，預(yù)碰撞故障燈點(diǎn)亮等問題。可以看出，自動(dòng)駕駛的故障問題既有軟件問題也有硬件問題，但無論哪一類出現(xiàn)故障，都會(huì)對(duì)用戶的使用造成負(fù)面影響，嚴(yán)重的還會(huì)危及用戶生命，因此對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)安全性問題的關(guān)注必須提到更高的程度。

從全產(chǎn)業(yè)鏈審視故障問題

對(duì)于智能輔助駕駛出現(xiàn)的種種問題，需要從全產(chǎn)業(yè)鏈角度來系統(tǒng)性地認(rèn)識(shí)。汽車的研發(fā)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)到銷售管理，是一個(gè)系統(tǒng)性的工程，一旦某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障問題，可能會(huì)牽一發(fā)而動(dòng)全身，必須引起足夠重視。

雖然輔助駕駛系統(tǒng)屢次出現(xiàn)故障問題，但就記者采訪情況來看，消費(fèi)者和專家方面普遍認(rèn)為主要問題尚未到制造這一環(huán)節(jié)上，主要還是設(shè)計(jì)研發(fā)和宣傳理念的問題。

清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長(zhǎng)助理戴一凡指出：“智能輔助駕駛系統(tǒng)顧名思義，從它的產(chǎn)品定義或者說法律監(jiān)管上來看，它的定位就是輔助作用，這也意味著從產(chǎn)品設(shè)計(jì)之初，車企就沒有考慮過它能應(yīng)對(duì)所有的工況，因此導(dǎo)致智能輔助駕駛系統(tǒng)在很多場(chǎng)景下會(huì)受到一些技術(shù)上的限制，比如傳感器與感知融合的局限、復(fù)雜環(huán)境下決策能力與車輛控制的局限等，導(dǎo)致出現(xiàn)各種相關(guān)問題。”無人駕駛技術(shù)由于交通場(chǎng)景的長(zhǎng)尾效應(yīng)問題，短期內(nèi)還很難有大的突破。

工信部賽迪研究院汽車產(chǎn)業(yè)研究中心邵元駿博士也認(rèn)同這一觀點(diǎn)，他表示：“主打自動(dòng)駕駛技術(shù)的特斯拉頻繁出事故，其實(shí)可以向上追溯到其研發(fā)思路的問題。特斯拉的研發(fā)思路是，初代產(chǎn)品投入市場(chǎng)，然后基于用戶數(shù)據(jù)，再對(duì)整個(gè)程序進(jìn)行迭代升級(jí)以此實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的成熟化。所以從整個(gè)系統(tǒng)來看，它的自動(dòng)駕駛技術(shù)并不是一個(gè)設(shè)計(jì)完整的系統(tǒng)，如果數(shù)據(jù)收集不夠充分，或者升級(jí)不完全，就可能會(huì)出現(xiàn)各種故障。”

“汽車傳感器和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)時(shí)，可能會(huì)由于傳感器故障、誤識(shí)別或策略不合理等問題，導(dǎo)致系統(tǒng)失效而產(chǎn)生系列安全問題，當(dāng)然這也屬于功能安全和預(yù)期功能安全問題。”同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院研究員畢欣提出了自己的觀點(diǎn)，汽車硬件和軟件解耦后，傳感器、車載計(jì)算單元、電子架構(gòu)等方面發(fā)生巨大變化，關(guān)鍵核心部件同時(shí)面臨如何實(shí)現(xiàn)車規(guī)級(jí)開發(fā)，以及生產(chǎn)一致性等能力問題。

對(duì)于輔助駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)的故障問題，張一加認(rèn)為應(yīng)當(dāng)辯證看待。“我了解的問題主要有兩種，第一種，受限于環(huán)境問題導(dǎo)致輔助駕駛功能退出，以L2級(jí)輔助駕駛為例，其功能主要是輔助，決定權(quán)還是人掌握，一旦退出輔助駕駛模式，就恢復(fù)到由人主導(dǎo)的駕駛模式。第二種就是機(jī)械故障問題或者軟件故障問題，這種情況其他車友遇過，基本重啟或者呼叫維修就可解決，其主要原因是由于軟件不穩(wěn)定或其他因素造成的。”他表示，“畢竟自動(dòng)駕駛或輔助駕駛都是機(jī)器來開車，肯定會(huì)出現(xiàn)突發(fā)故障。”

技術(shù)進(jìn)步需要時(shí)間

面對(duì)復(fù)雜環(huán)境的感知融合，復(fù)雜場(chǎng)景的決策以及線控底盤的性能控制等是現(xiàn)階段智能輔助駕駛系統(tǒng)常面臨的難題，只有逐個(gè)解決這些問題，才能重新提升消費(fèi)者對(duì)智能輔助駕駛系統(tǒng)的信任。戴一凡指出，目前關(guān)鍵還是在研發(fā)環(huán)節(jié)下功夫，包括對(duì)產(chǎn)品功能安全、預(yù)期功能安全、信息安全問題的考慮，以當(dāng)前的技術(shù)水平，還只能在限定區(qū)域限定場(chǎng)景去用高等級(jí)自動(dòng)駕駛。同時(shí)他認(rèn)為，輔助駕駛工作的邊界條件需要預(yù)先界定清楚，要讓消費(fèi)者明白并習(xí)慣，什么情況下可以使用哪一等級(jí)的智能輔助駕駛，什么情況下它會(huì)失效。

畢欣認(rèn)為，車企在產(chǎn)品特征傳播過程中，應(yīng)避免誤導(dǎo)消費(fèi)者。“目前量產(chǎn)的智能駕駛車輛仍屬于輔助駕駛系統(tǒng)，駕駛員作為責(zé)任主體，需要實(shí)時(shí)監(jiān)控車輛，必須明確告知消費(fèi)者這一點(diǎn)。”他指出，“另外，在開發(fā)過程中企業(yè)應(yīng)遵循智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品的開發(fā)流程，完善設(shè)計(jì)開發(fā)、仿真分析、試驗(yàn)驗(yàn)證、關(guān)鍵零部件和供應(yīng)商的可追溯體系等能力，并由國(guó)家及行業(yè)專業(yè)評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)，提供仿真和受控場(chǎng)地相應(yīng)的測(cè)試評(píng)價(jià)報(bào)告，有關(guān)部門要加強(qiáng)針對(duì)每個(gè)環(huán)節(jié)的管理和審核。”

邵元駿表示：“未來智能輔助駕駛不僅僅是單車智能，隨著車路協(xié)同趨勢(shì)的發(fā)展，消費(fèi)者的操作需要依賴可靠性更高的決策系統(tǒng)，這就需要車企以及有關(guān)部門的共同努力。解決故障問題，提高用戶信任，從目前的方向上來看，本質(zhì)還是提高系統(tǒng)的感知度，降低智能輔助駕駛系統(tǒng)的失誤率，這也將是未來的趨勢(shì)。”

“我認(rèn)為輔助駕駛功能的使用也分階段，最開始的輔助駕駛主要是自適應(yīng)巡航外加車道保持功能，從L2級(jí)輔助到后期的L2.5或者說L2+級(jí)輔助，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了很大的跨越，在使用體驗(yàn)和科技感上提升很多。”張一加對(duì)智能輔助駕駛系統(tǒng)的發(fā)展充滿信心，“每家車企對(duì)于算法和邏輯的思維是不同的，導(dǎo)致每家車企的汽車在使用輔助駕駛功能感受也不同，但我認(rèn)為現(xiàn)在智能輔助駕駛系統(tǒng)總體來說做得還是很不錯(cuò)的。”

但是對(duì)于切實(shí)存在的故障問題，張一加認(rèn)為還應(yīng)當(dāng)以解決問題為主，不能單純只顧提升性能。“頻繁出現(xiàn)的問題應(yīng)該著力解決，比如發(fā)布演示視頻，或提供示范性解決方案，鼓勵(lì)少部分極客用戶去嘗試，給予意見以及反饋，從而得到一個(gè)更加穩(wěn)定的解決方案。”

“未來的汽車應(yīng)用生態(tài)，可能將基于各種智能化終端建設(shè)，智能輔助駕駛乃至全自動(dòng)駕駛雖尚未成熟，但其一定是趨勢(shì)所在，這是一個(gè)慢慢普及的階段，需要我們給予足夠的時(shí)間。”邵元駿表示。

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